De nuestra industria perdida: Un camión que era un avión

 Rubén I. Bourlot

En 1986 comenzaba en Paraná el proyecto de construcción de un camión con un novedoso diseño realizado por Oreste Berta y detalles de avanzada como era un novedoso freno de discos y computadora de a bordo. Al año siguiente se inició la fabricación con una buena repercusión en el mercado. Al cabo de una década, por diversos factores, se dejó de producir.

La experiencia del camión Feresa es una de las tantas frustraciones de la industria automotriz argentina. En nuestro país esta industria, como muchas otras que hubieran terminado de modelar un desarrollo distinto al agroexportador, nunca terminó de arrancar. Hubo varios intentos como los planes estatales de las décadas del ’40 y ’50 que iniciaron la producción, desde automotores hasta aviones, con el aporte de un importante capital tecnológico y posibilidades de abastecer el mercado interno y latinoamericano. Japón lo hizo en su momento, también Corea del Sur – un país pequeño, dividido y jaqueado por la guerras - y hoy la India. Pero en Argentina no fue posible. Los primeros pasos dados entre 1945 y 1955 se frustró por la interrupción del proceso político con el golpe de estado de 1955 que derrocó al peronismo.

También desde las iniciativas privadas se llevaron adelante proyectos de desarrollo muy auspiciosos como la fabricación de cosechadoras automotrices, motocicletas, automotores y tractores. Con el viento a favor de políticas de estado que protegían la industria tuvieron un éxito momentáneo hasta que el cambio hacia el aperturismo fomentando la competencia salvaje con productos importados las hizo caer. Algunas empresas sobrevivieron reconvirtiéndose en importadoras.

Un avión

En 1986, en la ciudad de Paraná (Entre Ríos) una empresa metalúrgica apostó nuevamente a la producción de un vehículo utilitario que tuvo buena repercusión. Se trataba de un camión de cuatro toneladas de carga con un moderno diseño de su cabina salido de la creatividad de Oreste Berta – el mismo que diseñó el recordado Torino -. Bajo la denominación de FERESA AV 120 y con el lema “Un avión en la ruta” se lanzó al mercado con una buena repercusión.

En ese año se elaboró el proyecto y al año siguiente concluyen el prototipo que se lo somete a pruebas a lo largo de 150.000 kilómetros con resultados muy satisfactorios. Posteriormente se realizan otros dos prototipos y comienzan los trabajos para la producción seriada en la planta que la empresa poseía en el Parque Industrial General Belgrano de la ciudad de Paraná.

Detalles técnicos

El FERESA estaba equipado con un motor Perkins de 6 cilindros y chasis de tipo escalera remachado, para sistema pesado, con formato rectilíneo.

La cabina, era de tipo monocasco, frontal de PRFV (poliéster reforzado de fibra de vidrio), rebatible a 57 grados, de concepción aerodinámica, con gran ángulo de visibilidad, volante de dirección con distintas posiciones y panel de instrumentos completo con indicadores ópticos.

Era el único camión de producción nacional, equipado con frenos a disco en las ruedas delanteras y traseras. Como equipamiento opcional, se incluía una computadora de a bordo, también producida en Paraná, destinada a servir de ayuda al conductor, indicando en forma auditiva y visual la aparición de alguna falla. Por medio del teclado se podían obtener datos útiles de marcha, como ser: consumo instantáneo, autonomía, tiempo transcurrido desde el arranque del motor, velocidad promedio, temperatura exterior, etc. Mediante funciones de alarma anunciaba falta de presión de aceite en el motor, exceso de temperatura, nivel inadecuado del líquido de freno, control de freno y antirrobo con el motor detenido.

Un bajo coeficiente de penetración aerodinámico le permitía un reducido consumo de combustible. Podía alcanzar una velocidad máxima de 125 kilómetros por hora. La caja de cinco marchas le posibilitaba mantener una velocidad crucero de 100 kilómetros, sin mayores esfuerzos para el impulsor.

A lo largo de una década se comercializó el vehículo en la región hasta que por falta de apoyo poco a poco fue perdiendo puntos de venta, sumado a las políticas de apertura del mercado implementadas de la década del ’90 que favoreció la llegada de rivales de diversas latitudes, cesó su fabricación.

Cómo hizo Corea del Sur

A comienzos de los años 60, Corea era una nación dividida y empobrecida. La República del Sur inició un plan quinquenal para promover la economía que reservó un lugar privilegiado para la industrialización y la motorización del país. Se prohibió la importación de automóviles completos y se facilitó el ensamblado de kits reduciendo, hasta casi su eliminación, los aranceles a la importación de piezas. Sin apoyo tecnológico y con una industria precaria, los pioneros tendrían que limitarse a establecer sus bases y negociar el ensamblado de productos extranjeros.

Así en 1967 nacía el primer “coche coreano”, que no era otra cosa que un Ford Cortina ensamblado por Hyundai. Pero gracias, una vez más, al proteccionismo del gobierno, fabricantes locales como Hyundai comenzaron a establecer sinergias con los grandes grupos automovilísticos internacionales y también a beneficiarse de su know-how y a adquirir multitud de tecnologías.

Hyundai cerró su alianza estratégica con Ford y años más tarde Daewoo haría lo propio con General Motors tras fabricar kits de Toyota. Mientras tanto Kia, que aún no era dependiente del Hyundai Motor Company, ya estaba en negociaciones con Mazda. Aun así el elevado costo de las piezas y el cierre a la importación con muchas fronteras, hacían que los productos coreanos fueran demasiado caros, por no hablar de su ínfima calidad.

Pero las bases de la industria de Corea del Sur, tal y como la entendemos hoy en día, ya se habían sentado. A finales de los años 70 la producción superaba las 200.000 unidades y más de un 90% de los coches que se comercializaban en la nación habían sido fabricados en casa. Hyundai ya había lanzado el que de verdad era el primer coche coreano, el Pony, y había iniciado las exportaciones en Ecuador y más tarde en Canadá, aunque no sería hasta 1986 cuando aterrizarían en los Estados Unidos y comenzarían a llevarse todos los elogios posibles por su bajo coste. Lo suyo no fue llegar y besar el santo, pero casi.